En la impostergable tarea de mitigar la contaminación del aire, proteger la salud y ordenar el transporte, el Gas Natural Vehicular (GNV) es una solución. Sin embargo, para concretar esta posibilidad, aún hacen falta acciones concretas.

El Gas Natural vehicular tiene tres cualidades que lo convierten en el mejor combustible: es más barato, es más amigable con el medio ambiente y seguro, ya que, al ser menos pesado que el aire, se disipa con facilidad. Además, en el Perú es abundante: el que se extrae de Camisea (Cusco) tendría una disponibilidad de más de 30 años, lo que lo convierte en una fuente de energía confiable y que nos da el privilegio de tener independencia energética. No obstante, pese a ser muy contaminante, el diésel es el combustible más consumido para el transporte, con 54% del mercado, el cual en su mayoría es importado.

¿A qué se debe? Gustavo Navarro, ex director de Hidrocarburos del Ministerio de Energía y Minas, explica que hace 15 años, cuando el GNV se lanzó durante su gestión, este combustible tuvo uno de los marcos regulatorios más avanzados del mundo y recibió un seguimiento muy estrecho por parte de los ministerios de Energía y Minas, Transporte y Producción. Con el tiempo, sin embargo, el nivel de coordinación se redujo. “Las autoridades necesitan recuperar protagonismo en la promoción del mercado del GNV”, sostiene. En ese sentido, es importante que el gobierno esté permanentemente atento a los problemas del sector y a sus necesidades.

Hablar de las posibilidades del GNV implica tratar temas fundamentales, desde su impacto en la mejora del transporte, en el ahorro de los conductores y en la economía del país, hasta los beneficios de su consumo en cuanto a la disminución de la contaminación del aire que respiramos y de las enfermedades respiratorias. Por último, una revisión de los casos exitosos de su uso en diversos países dejará evidencia de su potencial como una alternativa real e impostergable para nuestro país.

El transporte en Lima es caótico e informal. Aunque en la última década aparecieron el Metropolitano, el Metro de Lima y los corredores complementarios, también surgieron alternativas para burlar las reglas. Así, persisten males como los choferes multados en libre circulación, las inspecciones carentes de rigurosidad y los taxis colectivos invadiendo avenidas.

En Lima y Callao, más de 200 mil vehículos han sido convertidos a GNV. Sin embargo, la posibilidad de lograr un mayor uso del GNV está atada a la formalización del transporte público. Juan Tapia, presidente de la consultora especializada en transportes CIDATT, explica que ha habido un freno al GNV porque el plan de modernización del transporte –a través de la adjudicación de nuevos corredores y el ingreso de vehículos nuevos– se vio frustrado durante la gestión municipal de Castañeda. “Reactivando esta reforma, el espacio que tiene el GNV para crecer es grande. Se podrían incorporar al año dos mil vehículos a Gas Natural para el transporte público”, asegura.

Tapia añade que, mientras la Autoridad del Transporte Urbano (ATU) no otorgue concesiones de rutas, las empresas de transporte no tendrán la estabilidad necesaria para renovar sus flotas con buses a GNV, pues antes de una inversión de esta naturaleza deben conocer si podrán mantenerse en circulación.

En medio de este panorama, existen alternativas estratégicas que podrían adoptarse en el corto plazo para incentivar el cambio hacia este combustible. Por ejemplo, aprovechar el sistema de Pico y Placa para exonerar a los vehículos que usen tecnologías limpias como el GNV, como propone Alcides de la Espriella, director de Hogar y Movilidad de Cálidda, empresa encargada de la distribución de GNV en Lima y Callao.

De la Espriella sostiene también que el gobierno debe promover una política para que los vehículos nuevos que ingresen y rueden en el país cumplan con la normativa superior a euro V que exige para emisiones más limpias.

Uno de los aspectos por los que más destaca el GNV es por su seguridad, debido a que llega a las estaciones de servicio directamente por ductos. Se trata de un sistema perfectamente controlado que distribuye este combustible desde las tuberías hasta los grifos, para pasar de allí a los vehículos, sin que sea posible alterar el GNV o sustraerlo, como sí puede ocurrir con los combustibles líquidos. “Si se llega a extraer, el Gas Natural no se puede almacenar en un recipiente ni usarse para otras cosas, porque por sus características se disiparía en el aire”, señala De la Espriella. El ejecutivo de Cálidda añade otro factor que contribuye a la seguridad: los vehículos con GNV deben pasar todos los años por una revisión mecánica obligatoria. Solo cumpliendo con este requisito el sistema con el que trabajan los grifos permite proveer de Gas Natural a un vehículo. 

La venta de GNV es exigente en requisitos de control y seguridad, lo que no sucede con otros combustibles. Es decir, hay una normativa asimétrica entre el GNV y el resto de combustibles. En ese sentido, hay menos cabida para la informalidad, uno de los mayores flagelos de nuestro país. En la práctica, sin embargo, ello ha significado que la venta de GLP tenga ventajas sobre la del GNV. “El fondo de estabilización, diseñado para atenuar la volatilidad de precio de los combustibles, ha sido distorsionado”, apunta Gustavo Navarro. El especialista señala que, puesto que el GLP envasado en balones (para uso en las casas) tiene subsidios y el que se vende a granel no, no falta quien, aprovechándose de la medida, compra GLP para uso doméstico y lo vende ilegalmente a los grifos.

Lima es una de las ciudades más contaminadas de Latinoamérica, según la Organización Mundial de la Salud (OMS). Un 70% de esa contaminación es generada por el transporte. En un parque automotor con una antigüedad promedio superior a los 15 años, las partículas que emiten los vehículos a gasolina y diésel son muy nocivas para las personas, quienes las respiran a través del aire.

El neumólogo Óscar Gayoso, docente de la Universidad Cayetano Heredia, explica que, así como fumar daña los pulmones, la contaminación del ambiente puede provocar males cardiovasculares, infecciones respiratorias, asma –una afección que hoy se presenta en el 25% de los niños– y hasta cáncer, pues las partículas más pequeñas son capaces de atravesar el pulmón y llegar a la sangre.

“¿Qué puede hacer una persona para que no circule un bus que bota humo negro? Las medidas para evitarlo no son individuales, sino que deben ser esfuerzos de la sociedad y de la política pública. Por ejemplo, mejorando la calidad de los combustibles, renovando el parque automotor y promoviendo el transporte urbano masivo con Gas Natural”, opina Gayoso, en un intento por resaltar la importancia de políticas públicas que protejan el aire que respiramos.

En el Perú se importa más del 90% del combustible consumido internamente. “Solo la importación de diésel le cuesta al país unos 5.200 millones de dólares al año”, dice Gaetano Manfredi, consultor especialista en hidrocarburos. El GLP también se importa, ya que la producción nacional es menor a su demanda actual.

El GNV, en cambio, es el único combustible que no se importa, por lo que genera un impacto positivo en la economía. “Si compro Gas Natural peruano genero regalías para el Estado y canon para el Cusco”, explica Gustavo Navarro, ex director de Hidrocarburos del Ministerio de Energía y Minas. Al ser un producto local, el Gas Natural tiene un precio estable, mientras que el petróleo y sus derivados dependen de la economía global. Así, masificar su uso generaría una seguridad energética que nos permitiría depender menos de los vaivenes del exterior.

Es posible que el hecho de que el GNV se comercialice en metros cúbicos –a diferencia del GLP, que se vende en litros, y la gasolina y el diésel, que se venden en galones– haya contribuido a que el consumidor no advierta en toda su dimensión el alto ahorro que permite este combustible. Por ello, se ha iniciado una solicitud para que su venta se realice en unidades equivalente para percibir de forma directa el ahorro.

Para graficar cuan económico es el GNV, podemos hacer esta comparación: un galón de este combustible cuesta alrededor de S/ 4.45, mientras que uno de gasolina de 95 octanos bordea los S/ 14. “Casi 10 soles es una gran diferencia, pero la gente no lo sabe”, señala Manfredi.

Una de las variantes del GNV es el Gas Natural Licuado (GNL), un combustible que funciona a una temperatura de -160 °C. Destaca por la gran energía que almacena, pues, al hallarse en estado líquido, reduce 600 veces su volumen gaseoso original. “Con GNL se puede hacer un mayor recorrido sin necesidad de que se recargue combustible con tanta frecuencia. Por ejemplo, un camión con GNC puede recorrer 600 km, mientras que con GNL hace de 1000 km a 1200 km”, explica Alcides de la Espriella. Por eso, este producto está dirigido a vehículos que recorren largas distancias, como sucede con los buses interprovinciales y el transporte de carga.

“Como Cálidda, estamos liderando la creación de este mercado. Vamos a tener en Puente Piedra la primera estación pública de GNL de Sudamérica y la idea es seguir haciendo inversiones en este tipo de estaciones para desarrollar el mercado y su consumo”, asegura De la Espriella. Esta primera estación es una realidad: se encuentra instalada en la Panamericana Norte, pero aún se espera a que el Ministerio de Energía y Minas publique la norma que permita comercializar GNL, por lo que Cálidda tiene previsto que, para cuando comience el segundo semestre del año, ya esté en funcionamiento.

El mercado automotor también está preparado para el despegue del GNL en el país. Según De la Espriella, hay compañías de camiones a GNL listas para vender en Perú y existe también mucho interés de empresas de transporte de carga en sumar estos vehículos pesados a su flota, pues migrar del diésel al gas natural licuado les permitiría generar ahorros desde un 30%.

Un ejemplo de lo dicho es Blue Line, un operador logístico que ha previsto aprovechar las oportunidades del GNL importando desde China tractocamiones de la marca Shacman. Su gerente, Alfredo Echevarría, cree que este año podría colocar hasta medio centenar de estos vehículos en el mercado. Por el momento, en Lima ya hay dos tractocamiones listos para pasar pruebas de rendimiento y demostrar en nuestras largas carreteras la auténtica revolución que significa el GNL.

El Perú es uno de los 187 firmantes del Acuerdo de París, un compromiso para reducir la emisión de gases de efecto invernadero. Como país, nos hemos propuesto hacia el 2030 mitigar en 30% estas emisiones. En esa tarea, el GNV puede ser un gran aliado, pues se trata de la mejor alternativa en combustibles para aplacar el cambio climático. 

Para el sector transporte, el foco está puesto en incrementar la participación de buses a GNV, implementar sistemas integrados de transporte en ciudades como Piura, Trujillo y Arequipa, y lograr que para 2030 tengamos en circulación más de 6 mil camiones de carga a GNL.

El Perú, además, está comprometido con los 17 Objetivos de Desarrollo Sostenible, un plan global de las Naciones Unidas. Entre esos objetivos está el garantizar el acceso a una energía no contaminante y adoptar medidas para reducir la huella de carbono, dos puntos que están en línea con incentivar el uso del GNV.

China se fijó como meta en 1999 que el 50% de taxis y buses funcionen con GNV. En España, como resultado de una medida iniciada en 1994, el 65% de buses públicos de Madrid usa hoy GNV. ¿Cuál fue la fórmula ganadora? La planificación y la voluntad política.

El mercado mundial del transporte tiene una evidente tendencia ecológica. Hay ciudades y países de Europa que ya comenzaron a prohibir paulatinamente la circulación de autos con gasolina y diésel, una medida que hacia el 2030 será definitiva en Ámsterdam, Bruselas, Milán y Madrid, entre otras grandes metrópolis. En México, por su parte, se disminuyeron desde el 2017 los estímulos fiscales a la gasolina, para que aumente su precio y el consumidor migre al GNV. ¿Por qué no tomar las mejores prácticas del exterior y adaptarlas al Perú?

Con 15 años en el mercado, ya existe en Lima y Callao una infraestructura de GNV que incluye 270 estaciones de servicio, aunque falta un interés permanente por comunicar a los ciudadanos los beneficios de este combustible.

Asimismo, se requiere incentivar su consumo en el interior del país. En este marco, destaca el esfuerzo de Cálidda y su estación de GNL en Puente Piedra para camiones de carga que van a provincias, pues significará el inicio de un corredor de estaciones de GNL a lo largo de la costa peruana.